Τεχνικό θέμα: Κατασκευή καθίσματος και sundeck σε φουσκωτό σκάφος
Όλα ξεκίνησαν από την συχνή ερώτηση που δεχόµουν από φίλους να τους κάνω ένα σχολιασµό του σκάφους µου και συγκεκριµένα να τους ενηµερώσω για το ποιά είναι τα χαρακτηριστικά του που µου αρέσουν και ποιά αυτά που δεν µου αρέσουν.
Και ενώ για αυτή την ερώτηση είχα διαµορφώσει µετά από αρκετές ώρες χρήσης και πολλά µίλια µια τυποποιηµένη απάντηση των θετικών και των αρνητικών στοιχείων του σκάφους µου, σκεπτόµενος βαθύτερα, πήρα την µεγάλη απόφαση να αλλάξω κάποια στοιχεία που δεν µε ικανοποιούσαν φέρνοντάς το έτσι πιο κοντά στα «θέλω» και τις ανάγκες µου. Σε αυτό συνετέλεσε το ότι ήµουν σε περίοδο αλλαγών, είχα πουλήσει το παλαιό µου κινητήρα και ήµουν σε αναζήτηση νέου, είχα σκοπό να αλλάξω και την τέντα πλεύσης λόγω παλαιότητας, οπότε ήταν πραγµατικά ευκαιρία να πραγµατοποιήσω αλλαγές πριν την τοποθέτηση µοτέρ και τέντας. Αρχικά λοιπόν είχα να κάνω πιο συγκεκριµένο στο µυαλό µου το τι ακριβώς ήταν αυτό που ήθελα, πως θα υλοποιηθεί και πως µε την υλοποίηση του να µην δηµιουργήσω κάποιον ανεπιθύµητο παράγοντα. Το σκάφος µου είναι ένα φουσκωτό Plefsi 570 κλασσικής σχεδίασης. Αυτό που θα ήθελα να κατασκευάσω ήταν ένα ηµιόρθιο κάθισµα οδηγού έτσι ώστε να είναι πιο ξεκούραστο το ταξίδι µου. Συνήθως καθόµουν όρθιος αφού λόγω χρήσης της τέντας πλεύσης δεν είχα την απαιτούµενη ορατότητα καθιστός. Επίσης τις φορές που είχα αρκετούς φίλους επιβάτες στο σκάφος, χρειαζόµουν περισσότερο χώρο για να κάθονται και χρησιµοποιούσα το κάθισµα µπροστά από την κονσόλα που σίγουρα δεν είναι και η καλύτερη επιλογή ειδικά όταν υπάρχει κυµατισµός, αν και οφείλω να οµολογήσω πως λόγω της αξιοζήλευτης πλεύσης του σκάφους ήταν ανεκτό. Ένα ακόµα σηµαντικό στοιχείο που ήθελα είναι να µπορεί να µετατρέπεται η πλώρη σε άνετο κρεβάτι, το οποίο το διέθετα και δεν ήθελα να το θυσιάσω µε την κατασκευή του καθίσµατος οδηγού. Σκοπός µου λοιπόν η κατασκευή ενός καθίσµατος οδηγού χωρίς όµως την κατάργηση του κρεβατιού πλώρης. (εικ. 2).
Το project είχε µόλις αρχίσει, πήρα το µέτρο και άρχισα να υπολογίζω, σκηνοθετώντας πιθανά σενάρια, για το πού θα µπορούσε να τοποθετηθεί η κονσόλα και πού το κάθισµα. Η απόσταση της κονσόλας από τον πρυµναίο καναπέ ήταν περίπου 40 εκ. κάτι που δεν άφηνε περιθώρια να γίνει τοποθέτηση του καθίσµατος χωρίς την µετακίνηση της κονσόλας προς τα εµπρός. Μέσα στην κονσόλα επίσης βρίσκονταν και τα ακροστόµια από το ρεζερβουάρ του καυσίµου (εξαέρωση, τροφοδοσία, πλήρωση) το οποίο είναι τοποθετηµένο κάτω από το πρυµναίο καπάκι του ντεκ.
Απτόητος και χωρίς να έχω άλλη επιλογή προχώρησα στην αφαίρεση των ηλεκτρολογικών και των ντιζών από την κονσόλα, στο άνοιγµα του καπακιού και την αφαίρεση του ρεζερβουάρ το οποίο είχα φροντίσει να αδειάσω εντελώς πριν την έναρξη των εργασιών. Στην συγκεκριµένη περίπτωση πρόκειται για ανοξείδωτο ρεζερβουάρ το οποίο ήταν σταθεροποιηµένο µε πολυουρεθάνη την οποία και έκοψα µε πριονολάµα. (εικ 3-4-5). Κατόπιν ξεβίδωσα την κονσόλα από το καπάκι του ντεκ (εικ. 6) και τα τοποθέτησα πάνω στο σκάφος ώστε να µπορώ να δοκιµάζω διαφορετικές εκδοχές τοποθέτησης της κονσόλας πάνω στο ντεκ.
Μετακινώντας την, µέτρησα τις αποστάσεις από τον καναπέ και από την πλώρη. Αυτό µε βοήθησε πολύ στο να επιλέξω το βέλτιστο σηµείο τοποθέτησης (εικ. 7). Το σηµείο τοποθέτησης της κονσόλας βρέθηκε λοιπόν υπολογίζοντας αρκετούς παράγοντες. Η δηµιουργία κρεβατιού ήταν εφικτή, το οποίο κρεβάτι περιορίστηκε όπως ήταν αναπόφευκτο αλλά ήταν και πάλι ικανοποιητικό αφήνοντας τουλάχιστον 170 εκ. στο ελάχιστο µήκος του. Επίσης δεν χρειάστηκε η κατασκευή καινούριας προσθήκης για το κρεβάτι µιας, και φρόντισα από τις 2 προσθήκες που προϋπήρχαν η κονσόλα να είναι ακριβώς στο τέλος της πρώτης.
Απόσταση της κονσόλας από την πρύµνη
Η κονσόλα µετακινήθηκε εµπρός κατά 45 εκατοστά αυξάνοντας την απόσταση κονσόλας – πρυµναίου καναπέ στα 85 εκ. Η απόσταση αυτή ήταν καθοριστική για την επιλογή των διαστάσεων και του είδους του καθίσµατος, µιας και ήταν οριακά µικρή για την τοποθέτηση καθίσµατος τύπου κουτιού – µπαούλου αλλά ιδανική για την τοποθέτηση ανοξείδωτου καθίσµατος που θα άφηνε ελεύθερο χώρο στο κάτω τµήµα του για τα πόδια των καθηµένων στον πρυµναίο καναπέ. (εικ. 8, 9, 10, 11).
Το κάθισµα
Θέλοντας να κρατήσω το budget χαµηλά επέλεξα την λύση της κατασκευής ενός απλού ανοξείδωτου καθίσµατος τύπου καραµέλας, σταθερού ύψους (στο ύψος που είχα επιλέξει µε δοκιµές) και πλάτους ίσου µε το πλάτος της κονσόλας. Ο υπολογισµός του ύψους θέλει προσοχή γιατί πρέπει να ληφθεί υπόψη η σωστή στάση του σώµατος, η κατάλληλη απόσταση από το τιµόνι και την κονσόλα, το ύψος του ανοξείδωτου και το πάχος του αφρολέξ.
Προσωπικά µετά από αρκετές δοκιµές κατέληξα στο κατάλληλο ύψος (περίπου 75 εκ.) έτσι ώστε να µπορώ και να ακουµπώ και να κάθοµαι. Με µεγαλύτερο ύψος το κάθισµα είναι πιο άνετο στους κραδασµούς και στην οδήγηση στον καιρό µιας και χρησιµοποιείς το κάθισµα ως στήριγµα αλλά είναι κουραστικό στο πολύωρο ταξίδι και στην ήρεµη θάλασσα που θέλεις να καθίσεις και όχι να ακουµπήσεις στο κάθισµα. Το χαµηλότερο κάθισµα είναι πρόβληµα γιατί δεν σου δίνει την δυνατότητα να οδηγείς απλά στηριζόµενος σε αυτό, κάτι που είναι απαραίτητο όταν ο κυµατισµός είναι αρκετός και υπάρχουν κραδασµοί.
Οι σωλήνες του καθίσµατος έγιναν στις διαστάσεις των Φ40 για τους κύριους σωλήνες και Φ20 για τον βοηθητικό σωλήνα αντιστήριξης. Στη βάση του καθίσµατος τοποθετήθηκαν πλάκες περίπου 30 εκ. µήκους και 5 εκ. πλάτους και ανοίχτηκαν οπές µε φρέζα ώστε οι βίδες να µην προεξέχουν καθόλου κατά την τοποθέτηση του καθίσµατος στο ντεκ.
Κατασκευάστηκαν ακόµα 2 ανοξείδωτες πλάκες για την κάτω επιφάνεια του καπακιού του ντεκ βελτιστοποιώντας την στήριξη του καθίσµατος και µειώνοντας την καταπόνηση του ντεκ. Η ένωση µε το ντεκ έγινε µε ανοξείδωτα µπουλόνια και µε παξιµάδια ασφαλείας ώστε να αποφευχθεί µελλοντική χαλάρωση.
Για την ταπετσαρία κατασκευάστηκε καραµέλα µε αφρολέξ µεγάλης πυκνότητας ώστε να εξασφαλίζεται η απαιτούµενη σκληρότητα. Το κάλυµµα από δερµατίνη διαθέτει φερµουάρ και αυτοκόλλητη ταινία σκριτς-σκρατς για να µπορεί εύκολα να αφαιρείται. Το κόστος κατασκευής του ανοξείδωτου καθίσµατος και της ταπετσαρίας του δεν ξεπέρασε τα 200 ευρώ! (εικ. 12, 13, 14, 15, 16).
Ρεζερβουάρ
Η κατασκευή των ακροστοµίων στο ρεζερβουάρ πρέπει να γίνει από ειδικό γιατί οι εργασίες για την κοπή και για την συγκόλληση µε την πιθανή ύπαρξη αναθυµιάσεων από το καύσιµο αποτελούν κίνδυνο έκρηξης. Πριν την αφαίρεση του, είχα φροντίσει να το έχω αδειάσει εντελώς (και να το έχω πληρώσει και αδειάσει µε νερό). Κατόπιν έκλεισα τα ακροστόµια µε νάιλον, για να µην υπάρχουν αναθυµιάσεις και το παρέδωσα στον ειδικό για να αλλάξει θέση στα ακροστόµια. Το φλοτέρ το άφησα στην ίδια θέση επειδή αν το τοποθετούσα πιο µπροστά δεν θα είχα σωστές µετρήσεις όταν το σκάφος ήταν εν πλω και είχε κλίση.
Εδώ πρέπει µε προσοχή να γίνουν σωστές µετρήσεις για τις νέες θέσεις των ακροστοµίων γιατί είναι πιθανό να µην χρειάζεται να µετακινηθούν µόνο εµπρός αλλά και δεξιά ή αριστερά, επειδή ίσως το πλάτος του ντεκ µειώνεται όσο πλησιάζουµε την πλώρη. Για παράδειγµα στην δική µου περίπτωση που η κονσόλα µου ήταν τοποθετηµένη τέρµα δεξιά, στην νέα της θέση δεν ήταν µόνο µετατοπισµένη 45 εκ εµπρός αλλά και 2 εκ αριστερά.
Επίσης θέλω εδώ να επισηµάνω, πως λόγω παλαιότητας και κάποιων προβληµάτων στο ρεζερβουάρ µου, αποφάσισα επ’ ευκαιρία την κατασκευή καινούριου και όχι την εκ νέου διαµόρφωση του παλιού. Το κόστος πάντως της αλλαγής θέσης των ακροστοµίων στο ήδη υπάρχον ρεζερβουάρ είναι περίπου 50 ευρώ. (εικ. 17, 18, 19, 20).
Κλείσιµο ντεκ
Το συγκεκριµένο σκάφος έχει 2 ανοξείδωτα ρεζερβουάρ στη γάστρα του. Ένα νερού 100 λίτρων στο πλωριαίο τµήµα του ντεκ και ένα καυσίµου 200 λίτρων στο πρυµναίο τµήµα. Το κάθε ένα έχει το δικό του καπάκι στο ντεκ. (εικ. 21).
Η κονσόλα ήταν τοποθετηµένη στο καπάκι του ρεζερβουάρ καυσίµου και µε την µετακίνησή της εµπρός έπρεπε να βιδώσει και στο καπάκι του ντεπόζιτου νερού, κάνοντας το κλείσιµο λίγο πιο δύσκολο αλλά όχι και ακατόρθωτο. Επ’ ευκαιρία, επειδή ήταν αναγκαίο να αφαιρέσω και το καπάκι του νερού, είχα την ιδέα να τοποθετήσω και ένα φλοτέρ στο ντεπόζιτο του νερού! Το αφαίρεσα και το πήγα στον ειδικό ο οποίος εντός περίπου µισής ώρας το είχε έτοιµο! (εικ. 22, 23, 24, 25, 26, 27).
Κλείσιµο του ντεκ
Έφτασε λοιπόν η πολυπόθητη στιγµή να κλείσει το ντεκ και να δω τα αποτελέσµατα του εγχειρήµατός µου. Πριν από αυτό όµως είχα φροντίσει να τοποθετηθούν σωστά τα 2 ντεπόζιτα, να ακινητοποιηθούν µε πολυουρεθάνη στη σωστή θέση και φυσικά να γειωθούν όπως είναι αναγκαίο. Αυτό είναι ένα πολύ σηµαντικό σηµείο για την ασφάλεια του σκάφους και την µακροζωία των ντεπόζιτων.
Η καλή γείωση είναι απαραίτητη για την αποφυγή σπινθήρων από στατικό ηλεκτρισµό και για την αποφυγή ηλεκτρόλυσης του ντεπόζιτου από υγρασία. Η σωστή τοποθέτηση της πολυουρεθάνης είναι επίσης µεγάλης σηµασίας για την σωστή ακινητοποίηση του ντεπόζιτου. Μετά από έρευνα και σύµφωνα µε την γνώµη ειδικών κατέληξα πως είναι προτιµότερο να αφήνουµε κενά στην τοποθέτηση της πολυουρεθάνης και όχι να χτίζουµε εντελώς το ντεπόζιτο µε αυτή, ώστε να υπάρχει καλύτερος εξαερισµός και να αποφεύγεται η υγρασία.
Κατόπιν τοποθέτησα τα φλοτέρ και άνοιξα τις απαιτούµενες οπές στο ντεκ και στην κονσόλα για τα ακροστόµια και τα φλοτέρ. Τοποθέτησα όλες τις βίδες που σταθεροποιούν την κονσόλα στα 2 καπάκια και προχώρησα στο κλείσιµο του ντεκ. (εικ. 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34).
Το τελικό αποτέλεσµα
Το αποτέλεσµα ήταν απολύτως ικανοποιητικό, όπως µπορείτε να διαπιστώσετε, αποζηµιώνοντας µε πλήρως, κυρίως για την προσωπική µου εργασία και το χρόνο που αφιέρωσα. Είναι κατανοητό πως είναι αδύνατο οποιοδήποτε σκάφος και οποιοσδήποτε κατασκευαστής να καλύψει επακριβώς τις ανάγκες µας, µιας και ο κάθε ένας από εµάς έχει άλλες προτεραιότητες, έχει το σκάφος για διαφορετικές χρήσεις και φυσικά έχει διαφορετική σωµατική ανατοµία.
Το συµπέρασµα είναι πως µπορούµε πραγµατικά να κάνουµε το σκάφος µας πιο εργονοµικό και να το φέρουµε πιο κοντά στις προσωπικές µας ανάγκες κάνοντας του αλλαγές. Είτε αυτές είναι µεγάλες είτε µικρές, είτε τις πραγµατοποιήσουµε µόνοι µας ή µε τη βοήθεια ειδικών, είναι σίγουρο πως θα µας κάνει να το αγαπήσουµε και να το απολαύσουµε ακόµα περισσότερο. (εικ 35, 36, 37, 38, 39, 40).
