Τα υποβρύχια δεν είναι ψάρια. Ακόμη και τα πυρηνικά συγκρούονται!
Γράφει ο Ηρακλής Καλογεράκης, Αντιναύαρχος ΠΝ εα
Στις 7 Οκτωβρίου όλα τα ειδησεογραφικά πρακτορεία, μετά ανακοίνωση των ενόπλων δυνάμεων των ΗΠΑ, μετέδωσαν πως στις 2 Οκτωβρίου ένα πυρηνικό υποβρύχιο (Υ/Β) των ΗΠΑ το USS Connecticut, συγκρούστηκε με ένα άγνωστο “αντικείμενο” ενώ έπλεε σε διεθνή ύδατα στη πολυσύχναστη θάλασσα της Νότιας Κίνας και κινείτο προς ανάδυση. Από τη πρόσκρουση αυτή, 11 άνθρωποι τραυματίστηκαν ελαφρά, δύο σοβαρά, ενώ τα περιστατικά αντιμετωπίστηκαν στο Υ/Β.
Το ατύχημα αναφέρθηκε πως συνέβη, ενώ το Υ/Β εκτελούσε συνηθισμένες επιχειρήσεις και πως από τη σύγκρουση δεν προκλήθηκαν βλάβες ή ζημιές στον πυρηνικό αντιδραστήρα ή σε άλλα ζωτικά διαμερίσματα του πλοίου. Το αμερικανικό ναυτικό δήλωσε με έμφαση πως “το Υ/Β παραμένει σε ασφαλή και σταθερή κατάσταση” και πως κατευθύνεται για περαιτέρω έλεγχο προς την Αμερικανική βάση της νήσου Γκουάμ. Αυτό, σε συνδυασμό με το ότι το Υ/Β έπλευσε στην επιφάνεια, μας λέει πως υπέστη σοβαρές ζημιές που χρήζουν άμεσης αποκατάστασης και πιθανώς και δεξαμενισμό. Είναι ευτύχημα για την ανθρωπότητα, που οι αντιδραστήρες δεν επηρεάστηκαν και δεν είχαμε διαρροή ραδιενέργειας.
Εκείνο που πάντως δεν έχει γίνει γνωστό και ίσως δεν γίνει ποτέ γνωστό, είναι το σε τι ακριβώς χτύπησε το υποβρύχιο. Από ένα αξιωματούχο του ναυτικού αναφέρθηκε πως θα μπορούσε να ήταν ένα άλλο βυθισμένο σκάφος ή ένα εμπορευματοκιβώτιο ή κάποιο άλλο αχαρτογράφητο αντικείμενο.
Ανεξάρτητα όμως της αιτίας, η σύγκρουση ενός πυρηνικού υποβρυχίου με ένα «άγνωστο αντικείμενο», σε ένα από τους πιο πολυσύχναστους ναυτιλιακούς δρόμους του κόσμου, σίγουρα δεν είναι κάτι ευχάριστο και εύλογα ο κόσμος θα διερωτάται αν θα πρέπει να ανησυχεί.
Οι περιοχές που τα υποβρύχια επιχειρούν, ιδιαίτερα τα πυρηνικά, είναι απόρρητες γι’αυτό και η ανακοίνωση έγινε 5 μέρες μετά το ατύχημα, όταν πλέον το υποβρύχιο πλησίαζε το Αμερικανικό Γκουάμ (μια μη ενσωματωμένη ακόμη στις ΗΠΑ περιοχή) που απέχει περίπου 1800 ναυτικά μίλια από την περιοχή της σύγκρουσης. Πολλές φορές, ατυχήματα που έχουν σχέση με γεωπολιτικές ή στρατηγικές επιδιώξεις κρατών, ή παρακολουθήσεις κινήσεων (monitoring), δεν ανακοινώνονται εκτός και αν κατά τύχη γίνουν γνωστά από άλλες πηγές. Όταν όμως είναι σοβαρά, ή απαιτούν επισκευές, τότε ανακοινώνονται σε χρόνο που βολεύει και που δεν αποκαλύπτει εθνικά σχέδια ή δράσεις.
Αυτό αναφέρθηκε ξεκάθαρα από ένα αξιωματούχο του ναυτικού που είπε πως, το Αμερικανικό Ναυτικό δεν δημοσιοποίησε τα νέα νωρίτερα, προκειμένου να διατηρηθεί η επιχειρησιακή ασφάλεια. Αν όμως ήταν περίπτωση σύγκρουσης με άλλο Υ/Β ή υπήρχε κίνδυνος διαρροής πυρηνικής ενέργειας, τότε σίγουρα το συμβάν θα είχε μαθευτεί από το άλλο Υ/Β ή θα είχε αμέσως ανακοινωθεί.
Η ύπαρξη του υποβρυχίου στη περιοχή, δικαιολογείται γιατί διανύουμε μια περίοδο αυξημένων εντάσεων στον Ασιατικό Ειρηνικό, με τις σχέσεις Κίνας και ΗΠΑ να επιδεινώνονται και με τις εντάσεις μεταξύ Κίνας και Ταϊβάν να θερμαίνονται. Η περιοχή αυτή ως γνωστό είναι μια από τις πιο αμφισβητούμενες περιοχές στον κόσμο, αφού η Κίνα διεκδικεί το μεγαλύτερο μέρος της «θάλασσας της Νότιας Κίνας», ενώ οι γύρω χώρες και οι ΗΠΑ διαφωνούν. Κάτι αντίστοιχο με την Τουρκία στην Ανατολική Μεσόγειο. Φιλιππίνες, το Μπρουνέι, η Μαλαισία, η Ταϊβάν και το Βιετνάμ αμφισβητούν τον ισχυρισμό της Κίνας για κυριαρχία σχεδόν όλη τη θάλασσα εδώ και δεκαετίες. Τον τελευταίο καιρό η Κίνα, ίσως λόγω της ιστορικής συμφωνίας AUKUS (Αυστραλία-Βρετανία-ΗΠΑ) που έχει να κάνει με την αντιμετώπιση της, έστειλε μεγάλο αριθμό πολεμικών αεροσκαφών στη ζώνη αεράμυνας της Ταϊβάν με αποτέλεσμα ο Αμερικανός σύμβουλος Εθνικής Ασφάλειας, Τζέικ Σάλιβαν, να δηλώσει ότι “ανησυχεί βαθιά” για ενέργειες που υπονομεύουν την ειρήνη στο Στενό της Ταϊβάν, που χωρίζει την Ταϊβάν και την Κίνα.
Εντοπιστικές δυνατότητες υποβρυχίων και πλοήγηση.
Πριν όμως προχωρήσουμε στην ανάλυση του ατυχήματος με τα ελάχιστα στοιχεία που μαζέψαμε στο διαδίκτυο, ας δούμε τις δυνατότητες των υποβρυχίων για ένα ασφαλή πλού.
Κάτω από το περισκοπικό βάθος τα υποβρύχια, είναι σχεδόν τυφλά και βασίζονται σε τρισδιάστατα γυροσκόπια, που αντιλαμβάνονται την επιτάχυνση και την κατεύθυνση του Υ/Β, για τον υπολογισμό της θέσης. Όμως η θέση με αυτό το αδρανειακό σύστημα (inertial guidance system) πρέπει να ελέγχεται τακτικά με την άνοδο του υποβρυχίου σε περισκοπικό βάθος, ώστε να ληφθεί ένα δορυφορικό ή οπτικό στίγμα. Το σφάλμα μετατόπισης, που αναπόφευκτα δημιουργείται με την πάροδο του χρόνου, σε όλα τα υποβρύχια, πρέπει κάθε τόσο να διορθώνεται
Ένα Υ/Β μπορεί να έχει και να χρησιμοποιεί μια ποικιλία αισθητήρων, ανάλογα με τις αποστολές του. Όταν το υποβρύχιο είναι στην επιφάνεια ή σε περισκοπικό, το κύριο μέσο εντοπισμού στόχων επιφανείας και αέρος είναι το ραντάρ, το ESM (Electronic Support Measures) και το μάτι. Όμως, οι περισσότεροι κυβερνήτες υποβρυχίων, προτιμούν να χρησιμοποιούν το ESM για τον εντοπισμό των ραντάρ των στόχων, παρά να χρησιμοποιήσουν το δικό τους ραντάρ, αφού η εκπομπή τους μπορεί να ανιχνευθεί σε διπλάσια σχεδόν απόσταση (λόγω εντοπισμού της επιστρεφόμενης ενέργειας) και αυτό είναι κάτι που θα αποκαλύψει το υποβρύχιο. Τα περισκόπια συνεπώς χρησιμοποιούνται σπάνια, και κυρίως χρησιμοποιούνται για την λήψη διόπτευσης στόχου, την επαλήθευση της ταυτότητας μιας επαφής και την εκτέλεση στίγματος.
Όλα τα σύγχρονα υποβρύχια, κυρίως όταν είναι εν καταδύσει, βασίζονται σχεδόν εξ ολοκλήρου σε ένα συνδυασμό συστήματος παθητικών και ενεργητικών ηχο-εντοπιστικών συσκευών (σόναρ).
Το ενεργητικό σόναρ, όπως και το ηχοβολιστικό για την εύρεση της απόστασης υποβρυχίου από βυθό, βασίζεται στην εκπομπή ενός ηχητικού παλμού («πινγκ») που θα ανακλαστεί και έτσι θα αποκαλύψει τα αντικείμενα γύρω από το υποβρύχιο. Όμως, τα ενεργητικά αυτά συστήματα χρησιμοποιούνται σπάνια από τα υποβρύχια, για να μην αποκαλυφτεί η περιοχή ή η θέση του υποβρυχίου.
Το παθητικό σόναρ είναι ένα σύνολο υπερευαίσθητων υδροφώνων που τοποθετούνται στο κύτος (γάστρα) ή σε συρόμενη συστοιχία που βρίσκεται αρκετά μέτρα πίσω από το υποβρύχιο. Η ρυμουλκούμενη αυτή συστοιχία (Towed arrays) είναι αποδοτικότερη, αφού μειώνει τον θόρυβο ροής που ακούγεται από τους χειριστές των συσκευών και μπορεί ευκολότερα και με μεγαλύτερη ακρίβεια να προσδιορίσει τη θέση του στόχου. Υπάρχει και ένα σύστημα των υδροφώνων τοποθετημένων στην ανθεκτική γάστρα, που χρησιμοποιείται επιπλέον της συρόμενης συστοιχίας, αφού η συρόμενη συστοιχία, δεν μπορεί να λειτουργήσει σε μικρό βάθος και κατά τη διάρκεια ελιγμών.
Παλιά, τα υποβρύχια είχαν λίγα βοηθήματα πλοήγησης (αδρανειακό σύστημα υπολογισμού θέσης και ηχοβολιστικό για εύρεση βάθους) αλλά τα σύγχρονα, διαθέτουν ποικιλία συστημάτων. Όταν το υποβρύχιο είναι σε κατάδυση για την διόρθωση του στίγματος στα παλιά Υ/Β γίνεται με υπολογισμό στίγματος με τις κλασσικές μεθόδους (ραντάρ-περισκόπιο-ηχοβολιστικό) ενώ στα σύγχρονα πιο γρήγορα, με το Σύστημα Παγκόσμιας Θέσης (GPS). Το περισκόπιο, ένας τηλεσκοπικός σωλήνας με οπτικά πρίσματα και με τις κεραίες του ραντάρ και των ESM, χρησιμοποιείται στα σύγχρονα υποβρύχια μόνο περιστασιακά, αφού η απόσταση εντοπισμού (ορατότητα) είναι σχετικά μικρή.
Πλέον τα σύγχρονα έχουν φωτονικούς ιστούς (photonics masts) αντί των οπτικών περισκοπίων που διαπερνούν το ανθεκτικό κύτος του, μειώνουν την ανθεκτικότητα του και μπορεί να προκαλέσουν ακόμη και εισροή υδάτων. Για τους φωτονικούς ιστούς απαιτείται μόνο μια μικρή τρύπα στο ανθεκτικό για να περάσουν τα καλώδια.
Όμως, ακόμη και αυτοί οι ιστοί, πρέπει να βγουν πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας για να χρησιμοποιήσουν τους ηλεκτρονικούς τους αισθητήρες και κάμερες (ορατό φως ή υπέρυθρο), για να μετρήσουν την απόσταση με σύστημα λέιζερ και για να εκτελέσουν ηλεκτρομαγνητική έρευνα. Πάλι δηλαδή απαιτείται το Υ/Β να ανέλθει σε μικρό βάθος, οπότε οι κυβερνήτες αποφεύγουν να τα χρησιμοποιήσουν γιατί θα μπορούσε να προδώσει τη θέση τους.
Τα υποβρύχια δεν είναι ψάρια που έχουν ένα επιπλέον αισθητήριο όργανο, την «πλευρική γραμμή».
Τα ψάρια έχουν ένα σύστημα νευρώνων, την πλευρική γραμμή, με ιδιαίτερα ευαίσθητα, στις διακυμάνσεις της πίεσης του νερού, κύτταρα. Τα κύτταρα αυτά, εντοπίζουν τις δονήσεις των μορίων του νερού, που ταξιδεύουν σαν κύματα διαφορετικής πίεσης, και ενεργούν ανάλογα. Με το σύστημα αυτό, τα ψάρια είναι συνεχώς σε επαγρύπνηση και πάντα καταλαβαίνουν πότε τα πλησιάζει κάτι που μπορεί να είναι εχθρός, λεία ή εμπόδιο.
Έτσι, χωρίς να έχει προηγηθεί οπτική επαφή (π.χ. σε πυκνή θολούρα), τα ψάρια είναι σε θέση να αντιλαμβάνονται ένα εμπόδιο που βρίσκεται στην πορεία τους, όπως π.χ. ένα βράχο ή κάποιο θηρευτή που κινείται προς το μέρος τους. Χάρις στη γραμμή αυτή τα κοπαδιαστά ψάρια ταξιδεύουν με την ίδια ταχύτητα, εκτελούν ελιγμούς και ποτέ δεν τρακάρουν μεταξύ τους. Το ίδιο και τα ψάρια σε ένα ενυδρείο που κινούνται με σχετικά μεγάλη ταχύτητα και ποτέ δεν τρακάρουν σε κάποιο εμπόδιο ούτε στα γυάλινα τοιχώματα του. Ευχής έργο θα ήταν λοιπόν, να βρεθεί μια «πλευρική γραμμή» για τα υποβρύχια και οι επιστημονικές έρευνες αν ήδη δεν το ερευνούν, καλό είναι να στρέψουν την προσοχή τους εκεί.
Τι όμως θα μπορούσε να είναι το άγνωστο αντικείμενο;
Αφού πριν αποκλείσαμε την περίπτωση σύγκρουσης με άλλο υποβρύχιο, ας δούμε τι άλλο θα μπορούσε να συμβεί.
Για να έχει το υποβρύχιο τόσους τραυματίες είναι σχεδόν βέβαιο πως αυτό προσέκρουσε σε κάτι μεγάλο και με μεγάλη ταχύτητα. Επίσης αν κοιτάξουμε προσεκτικά την ανακοίνωση των Αμερικανών, θα δούμε πως αναφέρει ότι το υποβρύχιο ήταν σε διεθνή ύδατα (αποφυγή διπλωματικού επεισοδίου) και ότι ήταν σε φάση ανάδυσης ή αλλαγής βάθους. Τι μπορεί λοιπόν να συνέβη; Το υποβρύχιο θα μπορούσε να είχε προσκρούσει σε κάποιο μεγάλο θαλάσσιο κήτος (π.χ. φάλαινα), αλλά η πρόσκρουση του δεν θα ήταν τόσο βίαιη ώστε να τραυματιστούν τόσα πολλά μέλη του πληρώματος, οπότε οι πιθανότητες είναι απειροελάχιστες ή τελείως απίθανο να συμβεί.
Το πιθανότερο λοιπόν είναι, να προσέκρουσε σε κάποιο μεγάλο στερεό αντικείμενο ή σε έξαρση βυθού ή σε ύφαλο και που όπως βλέπουμε στους επόμενους χάρτες είναι σε αφθονία. Βλέπουμε λοιπόν στον πρώτο χάρτη πως όπου υπάρχει μπλε χρώμα, είναι πιθανό σημείο πρόσκρουσης αφού τα βάθη ξαφνικά από τα 4.000 και 2.000 μέτρα πάνε στα 500, 200, 100, 50 ακόμη και στα 20 μέτρα κάτι που φαίνεται στον δεύτερο χάρτη.
Θέλει λοιπόν μεγάλη προσοχή από όλο το πλήρωμα όταν το υποβρύχιο πλέει σε μια τέτοια και συνεχώς ενημερωμένη θέση (στίγμα).
Το ερώτημα που προκύπτει είναι: χρειαζόταν το υποβρύχιο να πάει εκεί; και θα έθετε σε κίνδυνο την ασφάλεια του πηγαίνοντας σε μια τόσο επικίνδυνη περιοχή; Άλλωστε εκτός των εξάρσεων βυθού και των υφάλων η θάλασσα της Νότιας Κίνας, έχει τους πλέον πολυσύχναστους ναυτιλιακούς δρόμους και πολύ πλούσιες περιοχές αλιείας. Είναι δηλαδή από τη φύση της μια ιδιαίτερα επικίνδυνη για τη ναυσιπλοΐα περιοχή. Να θυμηθούμε πως πάλι, το 2005, είχαμε πρόσκρουση του Υ/Β USS San Francisco, που έπλεε με πολύ μεγάλη ταχύτητα, σε ύφαλο κοντά στο Γκουάμ με αρκετούς τραυματίες και ένα νεκρό.
Στην περίπτωση λοιπόν που το υποβρύχιο δεν προσέκρουσε σε βυθό, τότε η μόνη περίπτωση είναι να κτύπησε κατά τύχη σε κάποιο «χαμένο» κοντέινερ, αφού κάθε χρόνο, σύμφωνα με τον ΙΜΟ (International Maritime Organization) πέφτουν στην θάλασσα και χάνονται 1300–1700 κοντέινερς.
Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη της ALLIANZ τα τελευταία 50 χρόνια υπάρχει μια αύξηση της τάξεως του 1,500% στις μεταφορές προϊόντων με κοντέινερς ενώ, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του Παγκόσμιου Συμβουλίου Ναυτιλίας (WSC), έγινε το 2020 και εξέτασε την περίοδο 2008-2016, έπεσαν στη θάλασσα και χάθηκαν, κατά μέσο όρο 1.582 κοντέινερς τον χρόνο.
Στην πραγματικότητα όμως ο αριθμός αυτός είναι μεγαλύτερος, αφού η έκθεση γράφτηκε πριν την κατάρρευση των στοιβαγμένων κοντέινερς του «One Apus» τον Νοέμβριο του 2020 στον Ειρηνικό λόγω κακών καιρικών συνθηκών, όταν έπεσαν στη θάλασσα πάνω από 1.800 κοντέινερς.
Το 2020, από τα περίπου 6.000 πλοία μεταφοράς κοντέινερ, έπεσαν στη θάλασσα και χάθηκαν πάνω από 3.000 εμπορευματοκιβώτια, ενώ περισσότερα από 1.000 έπεσαν στη θάλασσα τους πρώτους μήνες του 2021. Τον Ιανουάριο του 2021, το Maersk Essen έχασε περίπου 750 κιβώτια ενώ έπλεε από την Κίνα στο Λος Άντζελες ενώ μερικές μέρες νωρίτερα 260 εμπορευματοκιβώτια έπεσαν από το Maersk Eindhoven λόγω κακοκαιρίας και βλάβης μηχανών. Σε όλα τα ατυχήματα κοινός παράγων ήταν οι κακές καιρικές συνθήκες (κυματισμός), σε συνδυασμό με τον τρόπο τοποθέτησης και στερέωσης. Η απώλεια των εμπορευματοκιβωτίων θα μπορούσε να είναι το αποτέλεσμα ενός συνδυασμού διαφόρων παραγόντων όπως η κάμψη του πλοίου, η σύγχρονη και η παραμετρική κύλιση (synchronous and parametric rolling). Επί πλέον μπορεί να υπάρχουν και άλλες αιτίες, όπως κατάρρευση στοίβας εμπορευματοκιβωτίων λόγω τοποθέτησης τους με βάσει λανθασμένη δήλωση βαρών φορτίου που αφού λόγω συνεχούς αυξήσεως των ναύλων, μερικοί πονηροί το κάνουν.
Το ερώτημα «πόσο χρόνο χρειάζεται ένα κοντέινερ για να βυθιστεί» είναι αδύνατο να απαντηθεί με απλό τρόπο, γιατί υπάρχουν πάρα πολλές μεταβλητές. Ο χρόνος εξαρτάται από το αν το κιβώτιο είναι άδειο ή όχι. Από το περιεχόμενο του, από την υδατοστεγανότητα, την ανθεκτικότητά, από την έκταση της ζημιάς που υπέστη κατά την πτώση του στη θάλασσα και από τον κυματισμό. Ωστόσο, τα εμπορευματοκιβώτια που έχουν ελαφριά, χαμηλής πυκνότητας φορτία σε στεγανές συσκευασίες, μπορούν να επιπλέουν για χρόνια , ακόμη και όταν είναι γεμάτα με νερό λόγω της άνωσης.
Ένα κοντέινερ 20 ποδών Χ 8 πόδια και 6 ίντσες (MGW 30 τόνων) έχει όγκο περίπου 1300 cu ft που αν κατακλυστεί με νερό θα έχει περίπου 83.000 lbs νερού που είναι πάνω από τις 66.000 lbs νερού που αντιστοιχούν στο 30 τόνων κοντέινερ των 20 ποδών, οπότε αυτό θα αρχίζει να βυθίζεται.
Μόλις λοιπόν ένα κοντέινερ βρεθεί στη θάλασσα, θα κατακλειστεί σιγά-σιγά με νερό αφού δεν είναι στεγανό, άλλα θα βυθιστούν αμέσως, ενώ άλλα θα παραμείνουν στην επιφάνεια και θα παρασύρονται από τα κύματα. Στην ιστορία υπάρχουν αναφορές για κοντέινερς που επιπλέουν στους ωκεανούς, ενώ σε μια περίπτωση, παρασυρόταν επί 15 μήνες για να διασχίσουν τον Ατλαντικό από την Καραϊβική στην Ισπανία. Σε γενικές όμως γραμμές βάσει στατιστικών στοιχείων τα κοντέινερς κατά μέσο όρο επιπλέουν περίπου για 3 μήνες μέχρι να βυθιστούν γιαυτό και εκδίδονται προειδοποιήσεις μέσω των σταθμών NAVTEX, ενώ σε πολλές περιοχές υπάρχουν και σταθμοί που μεταδίδουν συνεχώς πληροφορίες για πτώση κοντέινερ.
Το πρόβλημα λοιπόν με τα κοντέινερς που πέφτουν στην θάλασσα είναι παγκόσμιο και είναι σοβαρό, αφού επηρεάζει το διεθνές εμπόριο και προκαλεί επικίνδυνες για την ναυσιπλοΐα καταστάσεις. Είναι ένα ζήτημα που πρέπει να απασχολήσει επειγόντως τους αρμόδιους οργανισμούς και κράτη.
Ανακεφαλαιώνοντας, εφ όσον το Υ/Β ήταν σε πορεία ανόδου, εκτός και αν ήταν τόσο άτυχο να το συνάντησε στη διάρκεια βύθισης του, αποκλείεται να προσέκρουσε σε εμπορευματοκιβώτιο στο βυθό, γιατί δεν είχε λόγο να είναι τόσο κοντά αλλά ούτε και στην επιφάνεια, που δεν είχε ακόμη φτάσει. Οπότε, το πιθανότερο είναι να οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος και ρο Υ/Β να προσέκρουσε σε κάποια έξαρση ή ύφαλο της περιοχής, που δεν αντιλήφτηκε. Όποια όμως και να ήταν η αιτία, πρέπει να ληφθούν επειγόντως μέτρα, ώστε να μην ξαναδούμε παρόμοιο συμβάν, που στην περίπτωση ενός πυρηνοκίνητου που φέρει και πυρηνικά όπλα Υ/Β, μπορεί να προκαλέσει «πυρηνικό όλεθρο».
Τα υποβρύχια θα συνεχίζουν να αντιμετωπίζουν τέτοιες καταστάσεις και να έχουν ατυχήματα, αφού είναι δύσκολο να δουν πού πηγαίνουν κάτω από το νερό, ειδικά όταν προσπαθούν να πλεύσουν και να επιχειρήσουν απαρατήρητα. Για την ελαχιστοποίηση λοιπόν τέτοιων περιστατικών, η εντατική εκπαίδευση και η καλύτερη επιλογή προσωπικού υποβρυχίων, ιδιαίτερα κυβερνητών και αξιωματικών ναυτιλίας, θα βοηθούσε. Το ίδιο φυσικά ισχύει και για το προσωπικό των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που εμπλέκεται με την φόρτωση.
Επειδή η πρόληψη είναι πάντα καλύτερη από την θεραπεία, πρέπει να εντοπιστούν τα αίτια κατάρρευσης και πτώσης στη θάλασσα των στοιβαγμένων κοντέινερς, να δημοσιοποιηθούν και να θεραπευτούν τάχιστα.
